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クーラーコンプレッサーのシャフトシール交換(2018/3/17-19) [空調関係]

ゴルフからの帰路、暑かったのでクーラーを作動させたら案の定全く効かない。
例年のことだが冬の間に冷媒が抜けてしまうみたいだ。

いつもなら冷媒を補充して1シーズン誤魔化すのだが、前回のオルターネーター交換の際にコンプレッサーシャフトからの漏れが想像以上に酷いのがわかっていたのでシャフトシールを交換することにした。

ここはずーと気になっていたのだが部品が入手できず、ほぼ諦めていた経緯があるが今回偶然にヤフオクで見つけた。

<調達品>
シール構造がわからないので、これが適合するのか多少の不安もあったがチャレンジすることにした。(調達費=4,750円)
1_20180317_123533.jpg

<分解-1>
クラッチプーリーの取り外しは経験済みで工具も揃っているので難なく終了。
1、下側にあるオルターネーターにオイルが掛かるのを防止するために入れておいたウェスがオイルまみれになっている。
2_6554.JPG

2、洩れた痕跡がハッキリ残っている。
3_6559.JPG

<工具調達>
しかしシャフトシールカバーの取り付けネジが1/4サイズのインチネジで、流石にこのサイズのレンチは手許に無く6mmのスパナを加工してトライしたが頭を舐めてしまいそうなので作業中断しソケットを調達することにしたものの、近くのホームセンターにはインチサイズのスパナも、ソケットも全く無し。
店員さんにきいたら最近は販売実績が全く無いため在庫を止めたとの事。
仕方なくモノタローに発注することになった。
この時点でクラッチプーリーのガタが想定以上に大きくなっているのも分かったので一緒に発注した。(サイズ確認したら流石にこの辺のベアリングは汎用品を使っていた)

3、ベアリングサイズ
NSKの6206Vの刻印がある。
3_6560.JPG
4、調達した部品と工具
ベアリング:NSK6206VV=543円
       (参考: 定価=1,544円、ちなみにベンツの箱入りになると9,000円)
ソケットレンチ:TONE 1/4インチ=573円
4_6562.JPG

<分解ー2>
工具が揃えば簡単である。
但しシール構造を確認しながらの分解なので工程毎に撮影しながら慎重に進めた。

5、以下は工程毎の写真だが詳細解説は省略する。
5_6563.JPG
6_6565.JPG
7_6566.JPG
8_6567.JPG
9_6570.JPG

<組み付け>
6、構造が分ってしまえば作業は問題なく進んだ。
91_6571.JPG
7、現車には装着されていなかったダストカバーの取り付け。
92_6573.JPG
93_6574.JPG

<オイル注入>
ウェスの汚れ具合から目見当で約20cc追加。
8、旧いレシプロなのでこの辺の容量はあまりシビアでないのが助かる。
94_6578.JPG

<ネジ加工>
前回分解した時に一箇所のネジがバカになる寸前だったのを思い出して確認した。
9、完全にダメになっていた。
95_6580.JPG

10、インチサイズネジはM8より少し細かったのでM8タップで追加工して誤魔化すことにした。
当該ネジはサクション側なので多少は融通が利くと判断した次第。
96_6582.JPG

<完成>
当日は気温が低かったのでガス充填はもう少し暖かくなってからにした。
97_6583.JPG

以上。
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カーボン除去剤投入(2018/3/14) [燃料系]

ネットを見ていてHKSのカーボン除去剤の評判が良さそうなので使ってみたいと思っていた。

たまたまゴルフで往復250km走行する機会があったので試してみることにし、近くのイエローハットで探したが該当品は無く、在庫していたのは写真の品1490円。

<KUREの商品>
IMG_6597.JPG

説明書には50~70リッターに1本投入とある。タンクには75L程度入っていたので少し希釈気味になるがしょうがないので1本投入後、磯子ICから首都高速に入り、湾岸線経由、葛西JC、小菅JC、常磐道流山ICまで、平均3,000rpm位で走行できたのでカーボン除去効果を出すための条件としては良いほうだと思う。

<結果>
燃焼室の中が見れないので効果の程は不明だが、帰宅後とりあえずアイドル調整ネジを「5クリック」薄くしてみたところ一応回っている。残りの燃料を使い切ったところでプラグの様子をチェックしてみようと思う。

以上。
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PSポンプ交換(2018/1/16) [ステアリング関係]

掲載が遅くなったが1/16にPSポンプを交換したので記録する。

今回は、以前掲載したオルターネーター交換の苦い先例を踏まえ、万一の場合のことを考慮し国内での調達も検討した。
結果は以下の通りで、やはり価格面では勝負にならなかった。安心料は結構高くつくのを再認識することになった。

1、国内見積もり: 純正品=295,000円、社外リビルト品:88,000円
2、海外調達: 社外リビルト品:64,000円(送料他の諸費用込み)

で、結局は海外調達となった。
(これまで調達費用は記録してこなかったが、過去を振り返ってみると、燃料ポンプの価格が4倍になっているなどの事例もあるので、記録すべき重要なファクターであると考え直した次第)

<調達品>
いかにも「リビルト品」である雰囲気。
1_6517.JPG
 2_6519.JPG

<説明書>
PSシステムのクリーニングをしっかり実施しない場合は保証が無効になります、というもの。
ベーンポンプが繊細なものであることを再認識させられた。
5_6510.JPG
6_6512.JPG
7_6513.JPG
8_6514.JPG

<組付け>
この先、再度ポンプを取り外すことは無いと判断し、ベルトは本来の自動車用のものに戻した。
3_6526.JPG
配管を組付けて完了。
4_6528.JPG

<結果>
脈動は明らかに小さくなっているが、右転陀時のグー音は完全には無くならなかった。
残る選択肢はPSギヤボックス交換だが、直進状態では何ら問題ないのでこのまま暫く様子をみることにした。
旧車を面倒見る楽しみ?・・・は、果てることが無い。

以上。 
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バックランプ破損(2018/1/1) [電装関係]

2018年元日のお昼頃近くの浅間神社に初詣に行った際、バックランプを破損してしまった。
この辺は起伏が多くて車道からマンションエリアに入る際の傾斜がきついため車両後部で一番低いところにあったランプが犠牲になってしまった。

<無残な姿>
この車はリヤオーバーハングが大きいため、急坂に直角に侵入するとこんな事になるとはわかっていたがついつい油断してしまった。
IMG_20180102_130020.jpg
IMG_20180102_125942.jpg
代替品を探したが気に入ったものが無かったのでオリジナルのバックランプを復活させることにした。

<パワステ不調>
そのトラブル対応中の坂道でハンドルの切り返しをしていたら急にハンドルが重くなった。
明らかにPSの油圧が来てない感じの重さ。
恐らく前回設定したサージタンクもどきのチューブからエア漏れしたものと思われる。
現地ではどうしようもないのでそのまま帰宅したが、平坦地の通常走行では何の問題も無かった。
IMG_20180101_160119.jpg

<所感>
パワステポンプASSYを発注することにした。

以上。

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脈動対策-完(2017/12/25) [ステアリング関係]

ようやく対策終了する日が来た。
これまでの経緯からグー音発生の直接原因は作動油の脈動であることには確信が持てた。
しかし脈動発生原因が見つからない。(ベーンポンプの知識、ノウハウが無いので・・・)

ならば、強制的に脈動を消せばよいではないか!ということでサージタンクを設定することにした。
具体的な方法は試行錯誤を繰り返したが最終的には以下の対応とした。

<具体策>
高圧通路にゴム風船のようなものを設定したいのだが、耐油性の適当なものが見つからないので以下の写真のように、耐油チューブの両端をOリングで蓋をしたものを作製した。
1_6501.JPG
3_6504.JPG

設置したのは2か所。
2_6503.JPG
4_6506.JPG

<結果>
グー音は消えていた。
これが「最後の手」と考えていたので感激もひとしおであった。
高圧ホースを触っても明らかに違いが判る。

<所感>
今回の対策手段の耐久性は殆ど期待できないが、脈動が無くなればグー音が消えるのは確認できた。
最終的にはポンプ交換で着地することになりそうである。

以上。
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脈動対策-2(2017/12/14) [ステアリング関係]

この間、ギヤボックスのガスケット部から若干の滲みがあったので、それなりの油圧上昇はあったものと思われる。ただしベルトのスリップ音は聞いていない。

<半田盛りを取り除いた>
1_6486.JPG

<内部破損有無確認>
ベーンに異状なし。
目視チェックしている時に組付け方向指示マークらしきものを見つけた。
3_6482.JPG

<再組み付け>
組付けマークを一方向に揃えて組上げた。
3_6492.JPG

<流路に変化をつける>
多少なりとも脈動減効果を期待してポンプ内流路にOリングで障害を作ってみた。
5_6487.JPG
6_6489.JPG

<Vベルト交換>
産業用Vベルトで770mmに近いものを探して交換した。
これでPSポンプ回りの作業をするときの付帯作業を省略できることになる。これまでの作業を振り返ると遅きに失した感もあるがしょうがない。
ちなみにVベルトのパッケージには「自動車には使用できません」との注意書きがある。

<結果>
グー音は少し改善したように感じるが解消には至ってない。

<所感>
汎用ベルトの利用をもう少し早く思いついていたら随分楽できたはず、と思うと自己嫌悪になりそう。

以上。

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脈動対策-1(2017/11/30) [ステアリング関係]

PSポンプの分解組み立ては既に数回行っているが、2回ほど組付け直後にグー音が消えたことがあった。
いずれ再発するので何故かをしみじみと考えてみた結果、次の結論になった。

このポンプは構造上、リリーフバルブが最初に作動するまでは、そこにエアー溜まりが出来るのだが、これがサージタンクの代わりになって脈動を消しているものと想定される。

<リリーフバルブ機能を殺してみた>
圧力検知穴を・・・
1_20171130_183757.jpg
・・・半田で埋めてみた。
2_20171130_185152.jpg

ちなみに、ハンドルロック等における油圧上昇時の破損対策としてベルト張力は極力低くしておいた。

<結果>
音は消えなかった。
想定される要因として、このときは作業内容を決めていたのでPS本体の分解はしなかったため、リリーフ通路の作動油が完全に抜けきれてなくエアーチャンバーが構成出来てなかったようだ。

<所感>
期待した効果が得られなかったことによる落胆と同時に私は大変な誤解をしていることに気付いて愕然とした。
リリーフバルブが作動するのはハンドルロックの時だけと安直に思っていた。
しかし、良く考えたらアイドル回転でも必要吐出量が確保されているポンプが6000rpmで回った時にどうなるかは自明の理だ。
もし、グー音が消えていたら今頃どうなっていたことやら。ベルトは緩めておいたので破損は免れていたとは思うのだが・・・。

以上。









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PS機能停止(2017/11/17) [ステアリング関係]

パワステ無しの場合どの程度大変なのかを実体験するためポンプのベルトを取り外してみた。
想定しているのは「標準車より少し重い程度」で、車が動いている時は問題にならないレベルであろうとの読み。

<取り外したところ>
IMG_20171117_192254.jpg

言葉にすると簡単だが、以前記録したようにベルトを取り外すだけでもラジファンを外し、クランクプーリーを外す必要があるため余り楽な作業ではない。
標準750mmのベルトより20mm長ければ張り調整移動範囲で外せるのだが、どこに聞いても「770mmの設定はありません」とのことで毎回この付帯作業を余儀なくされている。

<結果>
全くのNG。

<所感>
標準とPS用ではギヤ比も違うので、ある程度は覚悟していたが、想定していたものとは異次元の重さでとても許容できるものではなかった。・・・甘かった。
ちなみに、ベルト切れ等で走行中突然この状態になったら事故回避できる人は少ないと思う。

以上。

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PSギヤボックス分解整備-2(2017/11/1-2) [ステアリング関係]

前回からの続き。

<専用工具製作>
このアイデアに至るまではそれなりに時間を要したが、インパクト用ソケットレンチを使って専用工具を製作した。(製作工程は撮影するのを忘れた)
1_6429.JPG
正に専用工具が完成。
2_6430.JPG
防錆処置をしたところ。
3_6432.JPG

<緩まない>
インパクトで簡単に緩むと思っていたが全くダメ。
一人作業で、バイスも無いのでこんな状況での作業なので力が逃げてしまうのか!
1_6434.JPG
CRCをたっぷり吹き付けてみたが効果なし。
2_6431.JPG

<応援依頼>
息子に応援依頼して再度試してみたが一向に緩む気配なし、と同時にナットの山がつぶれ始めた。
絶望的になったところで息子が「エアー圧を上げてみたら!」と提案。

プロの整備士はイザというときには10kg/cm2くらいに上げるらしい。但しインパクトレンチそのものが壊れることもあるとのこと。

確認するとコンプレッサーの圧力設定は7kg/cm2を少し下回るところにいた。これを7.5kg/cm2に上げて再トライしたら数発の打撃音のあとに軽い音で緩みだした。このときの「ヤッター」感は涙が出るくらいのものだった。
(コンプレッサーの設定圧がこれほど影響するとは・・・・・!)

<分解した結果>
当然ベアリングレースにキズ、ヘコミがあるものと想定していたが全く問題なく綺麗だった。
ただ、分解中に金属粉のようなものが確認できたので、これが悪さをしていたみたいである。その発生源がベアリングの磨耗なのかは判別不可だった。
(まさか圧力切り替えバルブのチャタリングとも考えたが結局は特定できず)
以下は作業中の写真である。
1、構成部品
2_6441.JPG

2、緩めるのに苦労したナット他
左から、ベアリング、同レース、調整ネジ、固定用ナット。
3_6438.JPG

3、反対側
左から、ベアリング、同レース、大型Eクリップ。
4_6439.JPG

4、動きの悪かった部品
6_6445.JPG
両側にベアリングレースが加工してあるが、目視、触診ともに問題なし。
5_6444.JPG

5、仮組み
作動確認しながら組上げたが異状は発見できず。
8_6449.JPG
9_6450.JPG
92_6453.JPG

<結果>
ベアリングの遊びを多少大きめに組上げて作業終了。
期待を込めてエンジン始動。  
    ・・・・・グー音は消えなかった。

<所感>
現役のころに用いた「KT法」による問題点解析は殆どやりきったことになるが解決のめどは見つからなかった。と同時に不具合の元凶はポンプが発生する油圧脈動であると確信。
ゆえに残る選択肢は
1、パワステ機能を諦めること。
2、ポンプをASSY交換すること。(検査設備がないとポンプ単体の不具合解析は無理)
に絞られた。

しかし、多少のベーン磨耗程度でこれほどの大きな脈動になるとは思えないので、要因解析のためだけにポンプASSY交換することには中々踏み切れないでいる。
かなりの確率で問題が解消するとは思えるのだが・・・・・。 
(技術者の意地!?)

以上。
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PSギヤボックス分解整備-1(2017/10/30) [ステアリング関係]

前回分解した時に、気になっていた部分があったので徹底分解整備することにした。

<気になる部位>
写真の矢印で示すスラストベアリングに若干の「ゴリゴリ感」があって、油圧切り替えバルブを動かすための黄色丸で示す部分がスムースに動かない。
もしかして、これが右転陀時のみグー音が発生する原因の可能性大と考えた次第。
1_6419.JPG

<拡大>
2_6416.JPG
3_6417.JPG

<固定状況>
こちら側はEリングで受けているのでこちら側からの分解は不可。
4_6418.JPG
反対側はこんな感じで、いかにも分解してくださいという構造。
6_6415.JPG

しかし、手持ち工具ではどうにもならず、専用工具を作成することになる。

以上。


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