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ラジエーターキャップ調整(2017/6/28) [冷却系]

以前設置したリザーブタンクが旨く機能していないのが気にはなっていたが、特段の不都合も無いので放っておいた。
今回の一連の作業の中で図らずもその原因が分ったので補修した。

<原因-1>
2way方式のキャップ外側シール高さが不足していてラジエーター本体と密着しないため実質大気開放になっていた。
写真左がオリジナルの1wayバルブ。
右側がリザーブタンクが使える2way方式のキャップ。
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新旧比較するとシール高さが約1mm違うため、厚さ2.5mmの板シール(写真左側)に代えてΦ3.5のOリング(写真右側)を付けてみた。
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組み付けたところ。
ラジエーターに取り付ける際、ズレないように注意が必要だが密閉度は確保できた。
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<原因ー2>
ドレン用ニップルが緩々でシールできてなかった。
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対策としては、内側から半田付けで固定した上で念のため外側からシリコンでシーリング。
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これでクローズサイクルが成立するはずなので結果が楽しみである。

以上。
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クーラーガスチャージ(2017/6/26) [空調関係]

PSポンプ脱着の際にコンデンサーを取り外しているので当然ガスは抜けてしまっている。
新たに真空引き、ガスチャージを行うわけだが、今回は「Air Cooling」というハイドロカーボン系の冷媒を使うことにした。

*** このように色々とチャレンジできるのは、この車のコンプレッサーが2気筒レシプロ式で多少のことでは壊れないことが分っているためであり、最近の繊細な高性能コンプレッサーではとても挑戦できないことと思う。***

<初めて使う冷媒>
これまでは同じハイドロカーボン系の「COLD12」という冷媒を使っていたが今回は入手ルートの関係で「Air Cooling」を3本準備した。
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<真空引き>
低圧側はオリジナルの場所に配管したが、
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高圧側は流用設定したコンデンサーにあるR134用カプラーに配管。
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真空ポンプはベルト式なので静かである。
レストアを始めたころは業者に持ち込んでいたが、この手の車は不得手と見えて余り対応が良くなかったのでその後は自分でやることにした。これはその時に購入したもので結構高価なものであったが、その後の稼働率を考えると十分に償却できたと思う。
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ゲージは安価なものなので、特に真空側の目盛りは殆ど当てにならない。・・・が何度も使っているので頭の中で校正して使っているので問題なし。
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<ガスチャージ>
結果的には2本で足りた。
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サービス缶2本目の途中で高圧側のゲージ圧が12kg/cm2に達した。
低圧側は2.8kg/cm2を指しているが、この時点でガスの入り方が緩慢になってきたので暫く待ってバルブを閉めた。
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冷気吹き出し口の温度は10℃を示している。この後、補助ファンを作動させたら7℃まで下がったので充填完了とした。
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以上。
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PSポンプ7日目で完成(2017/6/24) [ステアリング関係]

昨日までに組上げは終了していたので本日は冷却水、オイル類の充填作業をして完成予定。

<冷却水>
2LのLLC原液を入れた後に水道水が8L弱入ったから、規定値=10.3Lに対しほぼ全量交換できたことになる。
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取り外しの際に傷つけたところの漏れを心配していたが、この段階では問題なし。
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<ATオイル>
オイルクーラーから抜けた分相当を目見当で約300cc追加。
後で確認して不足分を追加するのは簡単だが、多すぎると抜くのが大変なので少なめに補充。
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<PSフルード>
こちらは目視確認できるので規定レベルまで補充。ATフルードで代用。
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<エンジンオイル交換>
この際なのでエンジンオイルも交換した。走行距離は千km程だが結構汚れている。
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補充量はストック分の5.2本。少し足りないがLowレベルは切ってないので後日追加する予定。
因みにこの車はHigh-Low間で2Lの差がある。
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<コンデンサー取り付け>
何度もやっているので作業は順調。
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オイルを30cc程度補充して組上げ。
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<補助ファン装着>
今回はファンガード無しにした。
ファンスイッチが手動なのでガード無しでも問題がないのと、手製ガードの出来が余り良くないため。
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この後、エンジン始動、各部油量点検、補充、エア抜き、等々の所定手続き後に試運転したところPS作動時の「グー音」は解消していた。・・・・・万歳!!!

まだ13時だが、これから孫の誕生ケーキを届けねばならないのでクーラーガス充填は後日になる。

以上。

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PSポンプ作業6日目(2017/6/23) [ステアリング関係]

切込みを入れたプーリーの溶接肉盛り作業を行った。
肉盛りしなくてもプーリーが割れてしまうことはなさそうだが、強度が落ちていることは間違いないので少しでも安心できるように不得意な溶接作業だが敢えて決行した。

<下準備>
切り込み部分に鉄板を挟み込み空隙を少なくしたところ。
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<最初のトライ結果>
いつものことだが中々火花が出せない。離しが早いと消えるし、遅いと溶接棒が溶着してみるみるうちに真っ赤になってしまう。自動溶接機が欲しい。
・無残な結果
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・念のため削ってみたら本体への溶け込みが殆ど無く強度アップは殆ど期待できない状態。
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<2度目のトライ>
見た目は悪いがブリッジが掛かっているので強度アップにはなっていそうである。
これ以上やると、本体が歪んでしまいそうなのでここで手打ちとした。
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<風きり音対策>
穴があると笛吹き音が心配なのでシーラントで埋めたところ。
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<組上げ>
組むに際しキー溝研磨等の付随作業が必要だったがどうにかしっくりする形で収まった。
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<ATオイルクーラー入口の滲み>
外側から塗りたくっていたシーラントを取り除いてみたが十分な半田盛りがしてあり、ここに原因があるようには思えない。
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注意深く観察していたら勘合面に深い溝キズがあるのを発見(写真の赤丸部分)。
ここが原因と特定できたので対策はシール材を使った裏技で対応した。
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<ラジエーターとオイルクーラー洗浄>
一旦分離して内外面を洗浄したらエンジンオイルクーラーの内部からはスラッジ化間近と思われるどろどろのオイルが出てきた。
材質は鉄に銅メッキしたものだったのには驚いた。強度対策なのだろうか?
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・ラジエーターは思っていたほど大きくないので冷え難いのも頷ける。因みにこちらは銅製だった。
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<車載>
ラジエーターとオイルクーラーをASSYして、防錆処理をして
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車載完了。残念だがラジエーターのオイル染みはブレーキクリーナーでは取れなかった。
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この時点で19時を過ぎたので本日はここまで。

以上。

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PSポンプ作業5日目(2017/6/22) [ステアリング関係]

折角の機会なので油汚れを洗浄することにした。

<洗浄&シール追加>
1、洗浄前。
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2、洗浄後。風呂上りのようりサッパリした。
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油まみれだったPSポンプBRKTもこの通り。
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3、シール跡があったので再施工した。
(こんなものでも滲み程度なら結構効果がある)
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<ファン取り付け>
このファンを取り付けるのだがネジが旨く噛み込まない。
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確認したらネジ穴がつぶれかかっていたのでタップで浚い直す。
兎に角、次々に色んな問題がでる。
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<PSポンプの稼動代拡大>
調整用の長穴の途中でつっかえてしまうのが気になっていたので原因追求&対策。
最初はここが当たっているものと判断したが主原因ではなかった。
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結局はこの部分がBRKT本体に干渉しているのが原因と分ったので削り落とした。
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以上、試行錯誤の7時間作業であった。

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PSポンプ・オーバーホール(2017/6/20) [ステアリング関係]

ようやく取り外したPSポンプのオーバーホール作業に掛かった。
今回の目的は
1、プーリー側からのオイル滲み対策
2、グー音発生要因究明と対策
である。

ここ数日はポンプを取り外すのが目的になっていたので危うく本来の目的を忘れるところであった。

<下ろしたPSポンプ>
かなりの汚れである。
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心配していたオイルシールの熱焼けはない。
 ・バーナーでの熱入れはもう少し可能だったのかも!
 ・そうすれば切り込みをいれなくてもプーリーが外れたのかも!
との思いも生じたが今更どうしようもないので考えるのを止めた。
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特に後方の油汚れが酷かった。
この段階では分らなかったが後述の異音発生原因推定の根拠ににもなった事実である。
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<分解>
外装の汚れを落としてから分解したところ。
外側ケースのボルトを緩めるのにはインパクトレンチが必要だった。
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再組み立て時に間違えないようにそのつど写真撮影。
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<異音発生原因?>
ここに「プレッシャーコントロールバルブ」が組み込まれているのだが、外側からオイル漏れの跡が確認できたので案外ここからエアーを吸っていたのかも知れない、と思って分解してみる。
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シールのOリングは硬化していたが内部構造品には特に問題なし。
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以上、ここまでの作業は全て勘に頼って進めているわけだが、ここが異音発生源との想いが強くなってきた。
手持ちの新品Oリング(汎用品)に交換し、部品を洗浄して再組み立て。
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<オイルシール交換>
シールは外から見えるところに在った。
このポンプの軸受け構造は「メタルベアリング」らしく、そこにオイルを廻す為に必然的にシールは一番前側ということのようだ。
取り外しは小型のマイナスドライバーで引っ張り出して
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新品の取り付けは大型のソケットレンチを使って叩き込んで終了。
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これでオイル漏れは解消できるはず。

<組み立て>
全ての部品を洗浄していよいよ本体組み立て開始。
当初組み立てにはCRCを使おうとしたが、なんか悪い予感がしたのでATオイルを使った。
ベーンの動きも特に問題なし。
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最後に「プレッシャーコントロールバルブ」が収まっているところに外側からシール材を埋めて完成。
万一漏れがあった場合には今回の一連の作業が再度必要になるため、念には念を入れた。
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以上。
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PSポンプ取り外し4日目(2017/6/20) [ステアリング関係]

爪の噛み代を増やしたがダメ。

ベアリングプーラーの形状を見ても剛性不足は明らかで、いわゆるタイロッドエンドブレーカー程度のものが必要と言うこと。しかもこのサイズなので大型車用の直押しタイプくらいの剛性が必要か!
(そういえばサービスマニュアルに載っている純正特殊工具もそのような形状をしていた)

結局、最後の手段を実行することになった。

ディスクグラインダーで切り込みを入れて勘合力を弱めることで何とか分解しようとするのだが・・・。
断行に先立ち、最悪のことを考えてプーリー単体の見積もりを出しておいたが日本には在庫無し、PSポンプASSYは生産終了との事なので、退路は無い。

万一プーリーの再利用が出来ない場合は所謂「重ステ」で走ることになるのも覚悟の上での断行である。

<ファン取り外し>
作業の邪魔になるので潔く外す。
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<噛み代拡大>
ブラインダーで深くしてトライしたが、所詮このプーラーの剛性では無理と判断し、最後の手段の切り込み位置にマークをつけたところ。回り止めのためベルトも掛けなおした。
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<断行>
ここまで切り込んだところで
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プーラーで引いてみたら期待していた「パキィーン」という音がして外れた。
足掛け4日目でついに来た、感激の瞬間であった。
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<再利用出来そう>
プーリーのテーパー部は何とか再利用できるレベルに収まった。
(念のため溶接で肉盛りすることも検討する予定。)
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本体のシャフトネジ部は若干のキズが付いたが機能上は全く問題ない。
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<感激のビュー>
ここまでくれば残るは配管を外してボルトを抜けばPSポンプ本体が下ろせることになる。
(プーリーがあると、この2本のボルトが抜けないのだ)
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この後、続けて本体のオーバーホールに移ったが、夜も更けてきたので続きは明日にする。

以上。
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PSポンプ取り外し3日目(2017/6/19) [ステアリング関係]

夕方、注文していたベアリングプーラーが届いたのですぐに試してみたが、とても外れる雰囲気ではなかったので即中止。

<爪の噛み代が少ない>
このまま強引にトルクを掛けたら本体かプーラーのどちらかが壊れてしまいそう。
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・モンキーは回り止め。
・インパクトのソケットレンチはプーラーを平行に保つためのガイド代わり
・ネジ回しの棒は短くてほとんど役立たず。

明日、爪の噛み代を増やしてからチャレンジ予定。

以上。
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PSポンプ取り外し2日目(2017/6/18) [ステアリング関係]

今日は午後から雨が降りそうなので午前中から気合を入れて作業開始した。

<ベルト外し>
バーナーは分解修理して何とか使えるようになった。
本気で炙るためベルトを外したが、そのためにはクランク側のプーリーを取り外さなければならなかった。
驚くかなベルト張り調整の移動量ではベルトは外せないのだ。
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<作業中断>
300度狙いで炙ってみたが全くダメ、次にはヒートショック療法のため炙った直後に冷水を掛けてみたがそれでもダメ。
そのうちにプーラーを掛ける山がつぶれ始めたので作業中断。
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<状況分析>
冷静に状況分析の結果、ギヤプーラーでは無理と判断し純正の特殊工具に近いものを探すため当該部の寸法測定して、正午頃に本日の作業終了。
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<ベアリングプーラー発注>
最近何かにつけ利用している「モノタロウ」で色々探した結果、ベアリングプーラーなら頑丈な構造なので思い切ったトルクが掛けられそうなのでこれを発注した。
爪部分の勘合代が不足する場合はプーリー側を削ることで対応する予定。

<所感>
最悪はプーリーを切断分解し、
1、新品プーリーに交換、又は
2、PSポンプASSY交換、
も考えたがそれでは「フツーのユーザー」に成り下がってしまいそうで中々踏み切れない。
本当の最後はこの選択肢になるかも知れないが・・・。

それにしてもプーリーが外れないと本体が取り外せない、しかもプーリーを外すためには特殊工具が必要、という設計は、ベンツといえども当時のパワステやクーラーがオリジナル開発段階では設定が無く後付けのオプションだったと言うことのようだ・・・!? 
それぞれの取り付けブラケット形状をみるといかにも後から無理やりつけたことが良く分かる。

以上。
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PSポンプ取り外し未完(2017/6/17) [ステアリング関係]

昨日の続き。
午後から作業を開始した。

<クーラント抜き>
これは何の問題も無く終了。
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<エンジンオイルクーラー>
ドレンプラグ外しには変な力が掛からないようにインパクトレンチを再弱にして使用。
配管のフレア外しは22mmと27mmのダブルスパナが良いと分ったが、不幸なことに22mmサイズはメガネしか手許に無く、暫し思案することになる。 因みに27mmはモンキーレンチでOK。
結局モンキーレンチ1本掛けで慎重に緩めたが、簡単に緩むはずもなくこの作業だけで30分程度かかった。
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<ATフルードクーラー>
こちらは17mmサイズなので通常のスパナで慎重に緩めた。
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<メクラ栓>
異物混入防止をして配管取り外しは完了。
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<補助ファン取り外し>
これは自分で後付したものなので問題なく終了。
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<コンデンサー取り外し>
これも自家製なので要領は得ているが、その気の緩みからラジエーターのフィン(オレンジ色の枠内)を傷つけてしまった。液洩れ等の二次不具合にならないことを祈るのみ。
因みに、右下の黒ずみは今回の作業で出来たものではなく、想像するに、ATオイルクーラーの入口コネクタから若干滲んでいたオイルが毛細管現象で登っていったものと思われる。
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<ラジエーター取り外し>
この作業は12年間で始めてである。
力加減に注意しながら無事終了。
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<始めて見る風景>
ここまでやれば色んなメンテナンスが楽に出来そう。
但しこの車はクーラー配管を外すとR12ガス代がバカにならないので安直には踏み切れない。
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目的のPSポンププーリーも良く見える。
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<プーリーが外れない>
手持ちのギヤプーラーでアタックしたがビクともしない。
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噛み合い代が少ないので余り強引にも出来ない。
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こういう場合の奥の手であるバーナー炙りを決行しようとしたら、いつものバーナーが点火しない。ライターで着火してもすぐに消えてしまうため何らかの不具合を生じているらしい。
修理するか新品調達するかが必要だが、この時点で18時を過ぎていた為、本日の作業はここまでとした。

以上。
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